Wunsch und Wirklichkeit

Erfahrene Flugsimulator-Piloten – nicht zuletzt auch solche, die schon Tausende Stunden auf dem Konkurrenzprodukt aus Redmond für ihr virtuelles Logbuch gesammelt haben – finden sich mit der Bedienung von Flightgear schnell und problemlos zurecht. Ihnen fallen allerdings beim Flugbetrieb einige Eigenheiten von Flightgear auf, die nicht ganz zum Anspruch des Programms als Flugsimulator passen.

In diese Kategorie fällt beispielsweise das Verhalten vieler Flightgear-Modelle. Bei der Piper Cherokee Warrior II beispielsweise "hüpfen" die Klappen bei Betätigung innerhalb eines Sekundenbruchteils heraus; der F-16 zittern schon auf der Runway sämtliche Ruder. Auch die Flugphysik lässt zu wünschen übrig. So gelingt es im Test beispielsweise nicht, eine der zahlreichen mitgelieferten Maschinen aus überzogenen Flugzuständen ins Trudeln zu bringen.

Bei hohen g-Zahlen treten weder White- noch Blackout auf, um die strukturelle Integrität des Flugwerks braucht man sich ebenfalls keine Sorgen zu machen: Selbst bei völlig überhöhten Geschwindigkeiten lassen sich Klappen und Fahrwerk ausfahren, ohne Bruch befürchten zu müssen. Auch Tiefstflugübungen stellen mangels der Erkennung von Kollisionen mit Gebäuden, Brücken oder anderen Objekten keine große Gefahr dar.

Das mag auch ganz gut so sein, sieht man sich die Instrumentierung vieler 3D-Cockpits in den Flightgear-Modellen an: In den meisten fehlen grundlegende Überwachungsinstrumente wie Anzeigen für Trimmung, Fahrwerk oder Klappen; gelegentlich bleibt das Panel sogar ganz leer. Selbst der ansonsten gut ausgestatteten Cessna 172 fehlen im 2D-Panel DME und Schalter für die Beleuchtung, das 3D-Cockpit dagegen lässt unter anderem Anzeigen für Trimmung und Klappen vermissen.

Funknavigation

Ein spezielles Instrument sucht man in allen Flightgear-Cockpits vergeblich: Den Transponder, der dafür sorgt, dass die eigene Maschine mit einer eindeutigen Identifikation auf dem Radarschirm des lokal zuständigen Fluglotsen auftaucht. Dies weist auf eine weitere Lücke in der Flightgear-Ausstattung hin: Zwar weist ein virtueller Dummy-ATC den über das ATC/AI-Menü zuschaltbaren AI-Verkehr ein; ein echtes Zwiegespräch aus der eigenen Maschine mit dem Fluglotsen allerdings fehlt. Um An- und Abfluggenehmigung braucht man sich also nicht zu sorgen.

Ein echtes Highlight jedoch stellt die Tatsache dar, dass sämtliche Funknavigationseinrichtungen der Flightgear-Welt auf den Frequenzen ihrer echten Gegenstücke operieren (Abbildung 6). Damit lassen sich zur Wegefindung originale Flugführungsunterlagen wie Jeppesen-Charts oder DoD Flight Information Publications nutzen. Dass sich VOR/DMEs, NDBs und ILS exakt denPositionen finden, die in den Unterlagen vermerkt sind, macht das präzise Erfliegen von SIDs und STARs zum Vergnügen. Dabei stehen laut Flightgear.org weltweit mehr als 22 000 Plätze zur Auswahl.

Abbildung 6: Die Cessna 172 im Final auf Ben Gurion International (LLBG). Beim Anflug über das Mittelmeer von IAF Siron (16.0 DME BGN) auf Radial 119 des VOR/DME Ben Gurion (BGN) hat die Maschine eben den Outer Marker (NDB Tel Aviv LL, 5.2 DME BGN) passiert und befindet sich fast präzise auf Landekurs, allerdings noch rund 400 Fuß über dem Gleitweg.

Kehrseite der Medaille: Ohne entsprechende Unterlagen fällt die Funknavigation komplett unter den Tisch – eine Möglichkeit zum Nachschlagen der vorhandenen Navigationseinrichtungen bietet Flightgear ebensowenig wie eine in vielen anderen Simulatoren mit dieser Funktion gekoppelte "Moving Map". Dem nicht mit entsprechenden Charts ausgestatteten Piloten bleibt nur das Ausweichen auf die GPS-"Navigation" des Simulators, die sich allerdings nur von Flugfeld zu Flugfeld hangeln kann.

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